Потребуется почти нечеловеческое напряжение инженерной мысли, чтобы проект ж/д сообщения между Китаем и Непалом был реализован на высоте — во всех смыслах. Некоторые считают это и вовсе нереальным. И все же, спустя 50 лет после первого обсуждения постройки этой дороги, началась серьезная работа по подготовке технико-экономического обоснования.
Концепция железной дороги, связывающей Китай и Непал, существует с 1970-ых годов, когда председатель Коммунистической партии Китая Мао Цзэдун предложил королю Непала эту идею как способ сближения двух соседних государств. Кроме того, для Непала это стало бы важной альтернативой единственному широко используемому маршруту через Индию.
Замысел этого инфраструктурного проекта был настолько смелым, что критики порой не рассматривали его всерьез, считая фантастичным. Тем не менее, уже построены несколько участков, которые продлили ранее существовавшие ветки и постепенно стали частью общего маршрута. В том числе преодолевающий 253 км перегон Лхаса-Шигадзе, открытый в 2014 году (ранее этот маршрут можно было преодолеть лишь автотранспортом или по воздуху).
Протяженность теоретически рассматриваемого маршрута по территории КНР до границы с Непалом составит 550 км. Проект сложный, но не из разряда невозможных. Однако на приграничном участке задача проектировщиков и строителей существенно усложняется, и если бы существовала премия за самый труднореализуемый железнодорожный проект в мире, то эта дорога имела бы все шансы стать ее обладателем.
Протяженность этой ветки составляет 70 км, и ей предстоит пересечь крайне негостеприимный высокогорный район Гималайского хребта, осложненный весьма хрупким строением земной коры, периодическими землетрясениями, бесконечными горными пиками, расщелинами и вечной мерзлотой, и все это усугубляется неблагоприятными погодными условиями и гипоксией.
Дорога должна вскарабкаться с высоты 1400 м до более 4000 метров, и маршрут пройдет вдоль линии крупного разлома — в месте, где сходятся Индостанская и Евразийская литосферные плиты. Свыше 98 % всего железнодорожного полотна будет проложено либо в туннелях, либо по мостам. (Придется изрядно постараться, чтобы заполучить подряд на оставшиеся 2 %.)
Расплачиваясь по счетам
Китай рассматривает строительство этой железной дороги как возможность продемонстрировать триумф своей инженерной мысли, и в этом нет ничего предосудительного — но, несмотря на наличие политической воли, сроки проекта неоднократно переносились по различным причинам. Не последним по значимости является вопрос источника финансирования, ведь реализация подобного проекта собственными силами способна истощить экономику Непала.
Тем не менее, в конце 2022 года Китай согласился профинансировать работы по проведению первого серьезного технико-экономического обоснования, которые будут завершены не ранее 2026 года. (На геологоразведочные работы и исследования уйдет примерно 40 месяцев, однако первые результаты могут появиться раньше.) По состоянию на апрель прошлого года почти 40 специалистов из Китайского железнодорожного проектно-изыскательского института и правительственных учреждений КНР приступили в Непале к первым исследовательским работам.
Чтобы оценить масштаб амбициозности проекта, достаточно отметить, что по сложности он затмит действующую Цинхай-Тибетскую железную дорогу, которая в настоящее время носит звание самой высокогорной железнодорожной ветки в мире: около 1000 км ее путей проложены выше отметки 4000 м над уровнем моря. В состав этой дороги входит и станция Танг-Ла, расположенная на самая большой высоте в мире — 5086 метров. Вагоны оснащены индивидуальным оборудованием подачи кислорода для всех пассажиров; кроме того, в состав поездной бригады всегда входит врач. Планка поставлена очень высоко.